被稱為「史上最難」的台北捷運信義線東延段，自2016年11月開工以來，工期長達10年，終於將在今年上半年通車。這段從象山站延伸到信義行政中心所在的廣慈／奉天宮站，看起來雖然不長，但這延伸的一站，卻為未來可能延伸至南港中研院，預先埋下伏筆。

　　另一條幾乎同時開工的三鶯線，同樣歷經10年考驗，也力拚今年6月以前通車，未來三峽鶯歌地區往台北市通勤時間能減少20分鐘。「從新北三鶯線再延伸到桃園八德段，去年8月已獲行政院核定通過，會延伸至八德區大湳站，銜接桃園捷運綠線，」新北市捷運局局長李政安語氣帶著雀躍，「雖然營運公司不同，但未來希望可以建立北北桃的累積里程計畫，創造長遠的未來。」

　　若是從台北捷運木柵線通車起算，台灣進入捷運時代，截至2026年剛好整整30年。

　　如今以六都為主要舞台，營運中的捷運路線共有14條，興建中的延伸線與全新路線有16條，通車時間就落在2026～2034年，將會再新增合計超過180個捷運站。搭乘捷運不僅已經成為都會日常，應運而生的土地開發、商業活動、產業聚落，也沿著軌道在台灣遍地開花。

▍捷運新時代－前瞻點火　8年將增180個站

　　捷運建設大爆發，其中一道引信就是前總統蔡英文在2016年推動的前瞻基礎建設計畫，投入8800億元。這筆自2000年以來金額最高的建設計畫，促使地方政府積極規畫，在32項計畫中，有一半與捷運有關。

　　除此之外，產業園區在各縣市擴張，也帶動對交通基礎建設的需求。「輝達決定進駐北士科後，就有議員來關切，會不會蓋捷運？事實上，我們在這事情之前，就已經在評估北士科與社子島的區域路網與土地取得，」台北市政府捷運工程局聯合開發處處長袁如瑩透露。

　　但更深層的原因，就是在於捷運帶動軌道建設效益逐漸擴大，從單純的交通建設，進而成為改變城市經濟與文化改革的重要引擎。

　　「軌道經濟，指的不只是軌道工程的增加，而是透過軌道，帶動台灣的城市再造與經濟轉型；過去軌道經濟效益，主要在本身客貨運輸收入，或是周邊延伸商圈，而不是像現在的大型開發，」擔任過交通部次長的軌道經濟發展協會理事長張政源歸納，軌道建設可以區分為三個時期。

　　首先在萌芽期，以基礎建設為主，目標是拓展路網，而車站的定位是城市裡的交通中心，商業活動主要位於車站內的店鋪。

　　2010年則起進入第二階段，大眾運輸導向型發展（TOD，以大眾運輸場站為核心的都市規畫模式）開始成形；「聯合開發、都市更新、公私協力的BOT、ROT、OT等模式大舉進入軌道系統，帶動周遭商辦、旅宿或商場的繁榮。」

　　除了捷運之外，根據交通部鐵道局的資料，包括已完工的桃園國泰置地與華泰名品城，高鐵自2012年起，也已累積了17件開發案。仲量聯行總經理侯文信觀察，「高鐵雖然多數站址在郊區，但因為運輸慢慢串聯起來，商業開發也逐漸成功，例如桃園華泰名品城、新竹生醫園區到台中D-One。」

▍軌道新經濟－站體開發案倍增　帶動城市再造

　　企業也會沿著高鐵軌道開發據點，例如，桃園的臻鼎科技與新竹聯發科，都把營運總部安排在高鐵站旁。侯文信表示：「未來陸續完工後，從南港的生技產業到新竹、台南、高雄的台積電及其供應鏈，會形成台灣非常重要的產業廊道。」總結而言，工作場域與軌道的結合，威力不容小覷，甚至可以創造一個新的產業生態圈。

　　而隨著全台六都、三鐵軌道建設百花齊放，不只TOD開發案範圍擴張，未來都市發展接下來也進入新層次，第三階段─「車站城市」成形，軌道經濟生態系將進一步整合公共、生活服務甚至文化娛樂，讓軌道成為城市生活中心。以日本大阪梅田地區「大阪車站城」為例，不僅匯聚JR、阪急與多條地鐵，更透過大型都更，將原本的交通節點向外擴張為結合商辦、飯店、產學研發中心與一座廣達4.5公頃「都市公園」的巨型複合生活圈。

　　張政源觀察，目前包括南港、青埔已有車站城市雛形。但差異是，相較於日本、香港的整體預先規畫，台灣比較像是先蓋完車站，外圍商業機能再慢慢拼湊，「就使用者的角度，最大的差異就是從捷運站點到周遭服務動線的一致性，以及軌道建設與都市景觀的相容性，」侯文信觀察。

　　目前包括新北十四張捷運站、台鐵的高雄車站與屏東火車站都更案，已有部分台灣TOD開發要打造「站城一體」車站城市。即使是本身建物已無法都更的台北車站，也要透過車站2樓、1樓與地下1樓商場的重新招標，連結鄰近C1/D1與E1、E2開發案，打造台北西區廊帶。

　　但要透過軌道經濟，帶動城市有感升級，台灣還有三個條件需要達成。

　　首先是捷運公司的永續經營能力，亦即財務體質必須穩定健全。從五大捷運公司的獲利表現來看，歷經新冠疫情影響後，多數已重新回到成長軌道，台北、桃園捷運公司稅後淨利也翻正。

　　不過攤開財報，在2025年，除了台北捷運公司只有111.3萬元的政府補貼收入，新北捷運公司獲得政府直接6.7億元補助金額，桃園、台中與高雄也都有獲得Tpass月票補助或平準基金以彌補虧損。

　　多位受訪專家一致表示，捷運現階段要損益平衡，勢必要擴大業外收入。除了北捷受台北市府委託經營的小巨蛋、兒童新樂園與貓空纜車，多數捷運公司的業外收入來源是廣告、停車場經營與商品授權等。

　　但一直到2025年，業外收入在各捷運公司的營收占比中，幾乎都在5%以下，經營最穩定的台北捷運也是長期維持在3%左右。袁如瑩也坦言，即使是場地租金，目前多數採取長租，租金收益率僅1.5%，已無法跟上目前超過2%的銀行利息。

▍注入軌道新活水－延伸資產收益　強化財務體質

　　因此TOD開發案不只是城市發展的動能，也是捷運公司仰賴的獲利引擎。透過TOD開發，讓地方政府分回不動產出租、出售或委託經營的獲利，已是償還建設債務與自籌經費的主要來源。張政源比較，在日本、香港的軌道經濟成功案例中，資產收益與票箱收入可以達到8:2，「如果我們能夠將資產收益提升到四成以上，就有機會讓捷運公司轉虧為盈。」

　　另一方面，捷運本業隨著軌道路網加密，也仍有成長潛力。台大地理環境資源系教授林楨家解釋，「當路網愈密，並形成轉乘網絡，可以靠捷運去的地方就愈多，每增加一條路線，運量成長幅度也會更高。」以「步行500公尺走到捷運站」最適站點密度來計算，就連最發展最成熟的台北捷運都還有成長空間。

　　從北捷通車以來的運量年成長率也能發現，木柵、淡水、中和、新店、板橋與南港線先後在1996至2000年通車期間，運量增幅都在九成以上，旅運人次近乎年年翻倍。此外，高雄捷運人流，也在高雄環狀輕軌2024年全線通車，加入原本紅橘線形成的十字路網後，運量較前1年成長15%。

　　最後軌道周邊的公共交通設施，從公車、自行車到人行道，都需要有整體規畫。「捷運的規畫不是只有捷運，整個交通配套、人本交通到區域發展，都需要與都發局、交通局做縝密配合，」台北市前交通局長鍾慧諭提醒；軌道經濟不是炒高房價，完善的接駁系統，不只是串聯軌道站點到目的地的最後一哩路，還要真正提升城市居住水準。

▍公共運輸新挑戰－高齡社會　最後1哩路成關鍵

　　除了將交通場站結合生活機能，前交通部長賀陳旦也建議，隨著捷運路網進一步延伸到城鄉之間的串聯，開發上應該要結合社區紋理。「在歐美比較輕型的軌道運輸系統，與社區景觀結合，發展出各地的環境特色，特別在新北市，我認為可以更細膩一點。」

　　更重要的是，當人口結構持續往高齡化、少子化改變，TOD發展方向也應該與時俱進。侯文信認為，隨著高齡族群移動距離較短，因此未來TOD開發案除了加入養生宅或無障礙住宅，也應該納入無障礙且人車分離的活動空間，「這會是未來15年後，下一個階段TOD的發展重點。」

作者：張道宜（本文獲授權轉載自財訊雙週刊）