2020年，嘉義市政府與國光客運、成運汽車合作，第一輛電動巴士正式在嘉義中山幹線上路，累計至2022年5月底，在嘉義市營運已有3條路線（中山、忠孝新民、光林我嘉），總計22輛電動巴士行駛，總載客量已逾39萬人次，每年預估至少節省34萬元的燃料費用，減少超過56萬噸碳排。

　　淨零碳排已是國際趨勢，全球已有136個國家宣示淨零碳排目標；今年3月，台灣也公布「2050淨零排放路徑及策略」，針對碳排量高居全台第四大的運輸部門，占比達95.6%的主要排放來源——公路運輸，規畫在三十年間，分先導期、推廣期與普及期三階段達成10,816輛市區公車全面電動化目標。

　　而根據公路總局統計，截至2022年4月底，國內上路的電動大客車有956輛，占比達8.84%。對此，交通部路政司長林福山也預估，2023年將邁入推廣期，每年推廣數量可望超過1,000輛；另一部分，也配合業者既有燃油車輛的車齡汰換，到2030年可達到市區公車全面電動化目標。「交通部自2020~2024年，已編列85億元經費積極推動。」交通部長王國材補充說明。

　　根據市調機構Markets & Markets預估，全球電動巴士市場規模將從2022年逾11.2萬輛，成長至2027年的67.1萬輛，年複合成長率約43.1%，商機破兆元。

　　在台灣交通部交通科技產業政策白皮書中，也載明國內智慧電動巴士科技產業產值目標：預計10年內投入900億元，帶動1,700億元產值效益。同時也依據國產化標準認證電動巴士製造國家隊，積極推動產業發展，目前已有華德動能和成運汽車通過申請。

　　全球燃油巴士汰換為電動巴士的過程中，也在客運業掀起一場前所未見的產業革命。

▍智慧充電　維持離峰電價　比燃油車更省錢

　　革命一：從計較油價到智慧充電。每天深夜，欣欣客運營運的34輛電動巴士，會從雙北市區分別陸續返回深坑場站與木柵場站。過去需要特別派員替每輛大客車加油，但現在巴士只要回到場站停好即可，等到凌晨的用電離峰時段，每輛大客車配備的慢充充電樁，會在完全無人力的狀態下，自動將場站內的電動大客車依序充電。

　　欣欣客運董事長王興尉指著深坑站車隊管理行控中心的螢幕，上面顯示著即時充電狀態監控、智慧充電排程等數據，夜間所有電動大客車回站，瞬間需要比較大的充電量，透過智慧充電排程後，可以調節用電高峰，控制在契約容量。「其實，凌晨3時，場站內的電動大客車，已經把契約容量的電用完了；4~6時則自動調節，如一輛車快充，其他車慢充，就可以把超越的峰值，再降至谷底。」

　　過去，在柴油巴士年代，客運公司在提升營運績效上，最重視的就是載客量的尖離峰與油價波動；未來，電動巴士在意的除了載客量的尖離峰之外，更重要的是電動巴士充電的尖離峰。「一座充電樁輸出功率是60KW(千瓦)，假設你有20輛電動巴士，就等於需要1200KW電力的契約容量；但是透過智慧充電排程設定每輛巴士的充電順序，契約容量卻可能只需要600KW。」提供欣欣電動巴士車體的華德動能董事長蔡裕慶指出。

▍大數據管理　用電資訊精算　成調度管控依據

　　革命二：用大數據進行智慧化管理。電動巴士每次充電時，會同步把充電時間、充電總時數、行駛里程數等數據回傳至後台管控中心，這些數據經過計算之後，最後也會得出每度電可以行駛的里程數等大數據，成為客運公司營運調度和成本管控的依據。「導入電動巴士後，我自己也要跟著升級！經營團隊在管理上也要跟著換腦袋。」首都客運集團總經理李建文不諱言。

　　首都客運統計，平均每度電可以行駛約0.7~0.8公里，只要發現營運的電動巴士低於或高於這個數據，後台管理中心團隊就會馬上進行原因分析，並回報數據與分析結果給管理層，進行營運策略調整。假設分析原因是載客量增加或減少，可能會視情況縮短或延長班次；又或者是可能因為電價調漲，則會盡量調整利用場站屋頂安裝的太陽能板搭配智慧充電排程系統，在低電價的時段充電。

▍動力系統變馬達　少了進廠檢修費　維修成本大減

　　革命三：動力系統引擎變馬達。不同於傳統燃油巴士，電動巴士的動力系統是靠馬達而非引擎，再加上機械性零件少，因此不必像搭載機械式引擎的燃油巴士，必須要在行駛固定的公里數後進廠檢修，如添加潤滑油，或者更換機油等，可以大幅降低燃油與維修成本。

　　「若國光旗下1,200輛燃油巴士全數改用電動巴士，一年油耗可以省下1億元，這還沒有加入潤滑油、機油等其他維修油品的成本。」國光客運總經理簡有政估算，以每公里來算，燃油與電費價差高達3元以上，所以一年行駛總里程結算下來，省下的燃油費是一筆很可觀的數字。

　　革命四：巴士是儲能櫃，也是行動廣告。想像一下，不久的將來，每輛電動巴士都會是一台移動電能，在用電離峰時間充電；在用電尖峰時刻，或其他地方缺電時，充飽電的電動巴士就可以把電回售給台電，或者去需要用電的地方支援。

　　另一方面，未來電動巴士的車身，加裝戶外型的數位看板，就像大型的行動廣告看板，例如，當電動巴士快要行駛到信義區的百貨一級戰區，就可以同步在車內與車身，推播百貨促銷的廣告，還可以根據行駛到的不同地區，做更精準的推播，吸引消費者的目光。

　　然而，電動巴士的機會，不只在台灣而已。「相較於國外電動車發展已大幅超前台灣，現階段各國在電動巴士的研發、設計與製造都還在初期階段；再加上台灣在電動巴士關鍵的三電（電池、電機、電控）已經有相當好的基礎，因此相較於電動車，台廠在電動巴士較有成功的機會。」交通部路政司科長趙晉緯一席話也解答，台灣在電動巴士發展的機會點大於電動車的關鍵理由，廠商有機會先在台灣練兵後，再擴張到海外市場。

▍組國家隊建生態圈　全球市場剛起步　台廠機會大

　　尤其，在美中貿易戰後，各國對於採購政策也逐漸有所調整。過去全球電動巴士龍頭比亞迪、宇通客車等中國生產的電動巴士，挾著低價蠶食鯨吞全球電動巴士市場，如今卻是更傾向於採購非中國製造與品牌的產品，也讓台灣有更多發揮的舞台。

　　「今年會是非常關鍵的一年，全球供應鏈已明確分為紅色及非紅色供應鏈，其中美國政策最明顯，比亞迪也退出美國市場，未來台灣國家隊，更有機會進入美國市場。」成運汽車董事長吳定發近年來帶領團隊擴張海外市場，經常得到的反饋，「台灣半導體創造出深刻的台灣製造印象，並烙印在全球合作夥伴心中；海外客戶對於台灣製造也有很深的期待。」

　　現在，台廠透過收購、投資、策略結盟等模式，組成國家隊，「電動巴士現在比較關鍵且缺乏的就是三電系統，也就是電池、動力系統、還有底盤電控系統；再加上電動巴士對智慧化、後台控制的要求程度比傳統燃油巴士高，而這些都是台灣的長處。」創奕能源董事長黃振聲指出台灣在海外電動巴士市場的核心優勢。

　　黃振聲觀察，巴士需求最多的都是人口多的開發中國家，已有車身製造廠，若整車輸出，競爭力都沒有當地好。「因為巴士產業很多供應鏈環節都需要大量人工，台灣人工成本相對偏高。」至於說已開發國家，如歐洲、美國、日本等，巴士需求量相對較少，雖然人力成本比台灣昂貴，但還是需要關鍵零組件配合，仍需要借重台灣的長處。

　　今年4月，華德動能靠著提供技術授權與三電系統關鍵零組件，已正式外銷日本。這是與日本住友商事合作開發的電動巴士，再由日本西鐵巴士組裝電動巴士，將在北九州小倉汽車營業所、西鐵島城汽車營業所進行示範運行。成運汽車則參與沙烏地阿拉伯推動遠景（Saudi Vision）2030計畫，預計將在港口城市延布設廠，2023年將以整廠輸出與技術合作模式，先交貨500輛電動巴士，後續擴充產能目標達4,000輛。

▍三電系統需求大　台廠具關鍵技術　可望走向國際

　　不過，台灣要搶攻海外龐大市場，伴隨而來也充滿著挑戰，包括公共運輸由政府主導，惟台灣較少對外簽訂關貿協定，恐影響海外競爭力；以及台灣擁有製造電動巴士電池的能力，仍缺少完整的電池產業鏈，如電池芯等，也將成為強化核心優勢的隱憂。

　　但可以預期的是，隨著台灣電動巴士廠商朝集團化演進，正積極從策略結盟、投資甚至收購，組成愈來愈強大的生態系統，突破這些重重關卡將指日可待，未來也將會各擅勝場，大舉搶攻誘人的海外電動巴士市場商機。

（本文獲授權轉載自財訊雙週刊）