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防堵中國車傾銷入台 經濟部急煞業者措手不及 盤點車概股衝擊  
  2024/10/08
陳雅潔
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關鍵字:中國車;中國品牌;車市;經濟部;地化供應鏈
資料來源:CRIF IMAGES

  進入龍年的車市表現看回不回,前7月新車領牌數累計達到27.8萬輛,創下2005年以來同期新高。然而,7月30日經濟部產業發展署發出一則新聞稿,宣布自8月1日起實施《中國品牌車在地化供應鏈合作價值比率》新制,未達成的車型即無法銷售,引發法人對汽車相關個股的拋售潮,類股指數開始一路走跌。

  「新規定一來,鬼月就提前開始了!」車界人士苦笑。果然在9日2日公布的交通部數據中,8月新車領牌數較7月大減35.6%,降幅極為罕見。雖然車廠將買氣突然大減部分歸因於民俗月效應,但業界人士都心知肚明,近年車市鬼月效應已經逐漸淡化,頂多影響當月買氣一成多;這一次,國產化新制上路才是主因,而且問題是在供給端,「車市要回到正軌,恐怕還得再等一陣子」。

▍新制上路 車市銷量大減

  這場風暴看似來得又急又猛,但至少在去年第四季,產發署就注意到中國車來台組裝銷售火熱的情況,開始與相關車廠討論;至於究竟該如何規範,車輛公會與產發署也早就召集會議溝通。據了解,即使到520新政府就任,經濟部到產發署的主管全都換了,經濟部長郭智輝也主動召集相關官員繼續跟進,所以對於政府即將頒布國產化新規,車廠並非事前完全不知情。

  不過據了解,在產發署最終發布的內容中,影響最大的兩大焦點,即「在地化價值比率」和「溯及已上市車款」,與產官討論時的版本出入最大。相關業者透露,「原來大家的認知都是20%~25%,真的不知道最後到底是怎麼冒出最高35%這個數字的?」

  弔詭的是,6月26日經濟部次長連錦漳在立法院答覆立委質詢時的說法,確實表示中國車進口零件來台組裝一定要配合國產化,「初期會要求5%~10%,第2年或第3年會要求提高到15%~20%,對於零組件國產化會嚴格要求。」連錦漳的談話,仍看不出有任何國產化比率會拉高至最高35%的跡象,怎知一個月後政府卻突然就此拍板。

  資深汽車產業人士分析,一輛車的成本,零件大約占了70%,因此汽車產業是全球化採購程度極高的產業;加上零組件的生產強調規模,中國是全球最大的汽車市場和汽車生產基地,自然也就成了全球車廠採購零組件的最大來源。也難怪台灣產製的零組件,價格至少是中國製的1.5倍,有些甚至到兩倍。

▍產值損失 已上看百億元

  因此,一輛總成本60萬元的中國車,以零件成本42萬元計算,國產零件從原本只占5%提高至占比25%,成本可能增加6萬元以上,總成本就增加一成;若把比率拉高到35%,零件成本增加約10萬元,總成本等於增加17%,「哪還有什麼競爭力!」業者嘆道。

  更令業者傻眼的是,政府在發布後兩天即實施新制,並溯及既往,而且沒有任何調適期。據了解,目前受到衝擊最大的兩家車廠,在新制發布前已抵台通關,以及在途和已下單生產完成尚未運出的中國零組件套件,合計約近8000套,價值大約30億元。

  還有已抵台套件在港口的滯櫃費,目前粗估約4億元,會隨滯留日期延長而增加。加上車廠及經銷商、協力廠商因此停業停工的損失,與對岸車廠及相關供應商的違約金,廠商推估林林總總加起來,可能造成整體產值損失上看百億元。

  即使沒有碰到溯及既往的問題,不少車廠也因此調整產品計畫。除了中華原預計引進上汽大通的G50 Plus推遲,福特六和預計今年發表由江鈴福特開發的SUV福特領睿及領裕,已經確定將延至1年後。甚至有消息指出,原有意導入吉利汽車的裕隆子公司電馳利,內部近期已經開始討論轉型或解散事宜。

  不僅如此,新制的適用對象,也令業者感覺頗有疑義。在中國造車實力強大後,國際車廠紛紛尋求合作,現在即使日韓或歐系品牌發表的新車,也有不少是由其中國合資車廠所開發。而且不只是新制目前適用的小客車或小客貨兩用車,貨車、商用車也看得到中國品牌,「叫得出名字的車廠,幾乎都至少有1、2輛車有中國血統,到底能不能導入台灣?是不是全都要等產發署檢查達標才能賣?」車界人士疑惑。

  對於中國車國產化新制上路引發諸多討論,產發署署長楊志清指出,此次納管的車型有4種樣態,第1是中國品牌與國際品牌合作;第2是中國品牌併購的國際品牌;第3是國際品牌在中國所生產的車輛;第4是純中國品牌,「目的是不能讓中國車以化整為零的方式進到台灣,國際趨勢就是如此。」

▍成本上升 短空近在眼前

  楊志清強調,新制推動前已經和公會充分討論,也有多家在納管範圍內的廠商,已主動配合提具「中國大陸車款在地化供應鏈合作價值比率承諾書」,提出未來3年零組件在地化計畫,產發署也正在進行相關認定作業,表示廠商不是做不到,「如果個別業者還有意見,可以隨時來溝通。」

  回歸到投資面,在零組件在地化政策的要求下,各車廠都正檢討生產計畫,交車進度恐受影響,業者認為,今年車市銷售的情況不容太樂觀。此外,無論車型是否涉及中國,國產零組件成本上升,也是合理預期。因此對車廠而言,短空已在眼前;至於衝擊將持續多久,則視各車廠的策略及生產計畫調整速度而定。

  在上市櫃零組件廠方面,本來就是以外銷售後市場為大宗,除了車廠直接轉投資的廠商,國產OEM在其營收占比相對都較低。未來是否能夠因車廠加強在地採購而受惠?業者認為,在新制實施後,引進中國車在台組裝,已經不具價格優勢,也很難創造規模;長期而言,沒有足夠的規模支撐,零組件廠利潤也很有限。可能稱得上有利多的,恐怕只有以內需為主的小型內裝廠。

(本文獲授權轉載自財訊雙週刊)

     
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