這是一場能源革命，電池關鍵原料與技術將取代化石燃料，成為各國積極備戰的重點，電池也早已從單純的產業競爭提升至關鍵的國安規格。
由於在這幾年發展之下，中國鋰電池處絕對領先地位。從市場研究機構Counterpoint 發布2023年全球電動汽車電池追蹤報告，中國動力電池廠商在全球市占率已經超過3分之2。其中，寧德時代的動力電池裝機量高居全世界第1，比亞迪為第2。
面對天平嚴重傾斜，讓美國不得不忌憚。「我們需要終止對中國和其他國家的長期依賴，並為未來提供更多動力。」美國總統拜登對此提出一連串的法案，到5月15日大幅提高對中國電池及電動車進口關稅，加上若消費者購買汽車含有「來自於中國」的電池材料，則不能申請補貼，這無疑是針對整個中國車用電池供應鏈，有明顯的反擊意味。
▍聯手 美日韓重押 靠固態電池反攻
另一方面，台經院產經資料分析師王忠慶分析，當前技術部分，是很難撼動中國電池廠商霸主地位。但從美、日及韓企業正集中資源重押固態電池，未來能否彎道超車是值得注意。
過往在電池產業中，較被人忽略的負極材料，這次因為中國實施的石墨出口管制新規，恐將醞釀價格的調漲。由於中國在負極材料出口全球的占比高達73%，這一變化必然牽動整個電池材料市場。
根據國泰期貨報告中指出，2023年全球負極材料總產值為43億元，年增率為14%，整體來說由於電動車銷售放緩，市場成長率低於預期。特別是負極材料價格跌幅達15至25%。但這一次中國限制出口之後，隨著價格攀升，從2023年至2029年，估計全球矽基負極材料市場將回歸市場預期，成長至22.5億美元，年複合成長達40%。
由於電動車大廠特斯拉所採用的4680電池，是以矽基取代石墨，因此矽基負極材料將成為直接受益者。特斯拉自建4680電池產線已開始小規模量產，合作夥伴松下、LG等也逐漸進入量產期。如何分散負極材料產地供應鏈，避免過度集中於中國出口，將成為國際電池芯廠的重要方向。這對於台灣負極材料廠商中碳、榮炭及碩禾將是一大利多。
法人分析，中碳在負極材料的出貨量最大，達到每年2千噸，二期完工後，總產能將達6千噸。另外，中碳近年也積極透過與碩禾的合作，部分混摻矽氧材料成為矽氧負極，藉以提高產品單價，以及提升能量密度。因此對比台灣同業，中碳在負極材料具有量產性與規模優勢。去年中碳EPS（每股稅後純益）為6.18元，今年整體營運可望穩定成長，挑戰7元，以20倍本益比估計，目標價可望上看140元。
▍轉折 負極材料價揚 台廠意外受惠
相較之下，國內包括三元電池正極材料原料廠商美琪瑪、康普生產基地都位於台灣，也可望將受惠電池產業鏈去中化的重要趨勢。
美琪瑪董事長嚴隆財指出，全球電動車市場每年以二至三成的速度成長，帶動電池材料業務需求擴大，不管有沒有受到中國廠商的威脅，業績穩定的增長，美琪瑪更創下連續31年沒有虧損的成績。反倒是，鎳、鈷金屬價格的波動，容易衝擊到獲利的表現。
康普法說會公布第一季的財報，營收為10.9億元，年減29%；但單季獲利則呈現回升，稅後淨利為5千3百萬元，EPS0.45元，毛利率則為14%左右。主要的原因在於原料金屬鈷、鎳經過去化庫存與認列跌價損失後，目前已經來到與市價相近水準，獲利受到原料價格波動干擾減少，若接下來金屬行情不再劇烈波動，可望重回上升軌道。
「在此時全力支援美國建立電池技術生態，是台灣電池產業最後的機會。」正極材料廠立凱董事長張聖時表示，中國的電池產業，銷量是國內廠商的100萬倍，在美國將發展電池技術視為國防戰略時，這是台廠逆轉的機會點。
法人分析，儘管短期電動車相關供應鏈受到特斯拉修正的衝擊，表現不如預期，但從美國與諸多其他國家電池廠商的合作來看，電池去中化的同盟已經悄然成形，這對股價相對位置已經在底部的立凱，頗有利空出盡的味道。
▍亮點 明基材隔離膜 搶占有利地位
法人並指出，轉型成功的明基材也可望受惠於這一波去中化概念。從偏光片材料起家的明基材，是國內唯一的隔離膜廠，卻歷經10年才轉虧為盈。關鍵在於明基材的隔離膜，當初為了拓展國際車用市場，很早就耕耘日本電池芯廠，花了5年的驗證時間才正式出貨，也成為由虧轉盈的關鍵。
當前的明基材隔離膜，主要應用於美系、歐系、日系的油電混合車，東南亞供應電動大巴、電動船。所以在電池去中化聯盟之中，明基材將是關鍵廠商之一。
法人指出，在電池材料領域中，台廠大多為美、日的供應鏈，過去受到中國電池快速成長的衝擊。但這次美國在電池領域亟欲擺脫對中國的依賴，因此而空出的市場，對台灣電池材料廠商而言，的確是一大利多，至於業績何時才能大爆發，就要看各家的本事了。
（本文獲授權轉載自財訊雙週刊）