接上篇《從竊密、挖角到直接買公司 工研院最強獨角獸 一夕變中資 (上) 》 等了8年，由工研院和漢民科技共同投資的第三代半導體新創企業，好不容易成為大中華區唯一能量產車用碳化矽二極體的公司，卻在商機爆發後悄悄解散，關鍵人員全數轉往中國。工研院和漢民科技為何要放棄開始下蛋的金雞母？種種疑雲，牽涉的是台灣科技研發的政策，也揭開兩岸半導體戰爭的真相。 【疑點1】中資董事長背景 與半導體無關  表面上，漢民和工研院「解散」了瀚薪，但採訪中，包括凰騰員工在內，多位知情人士都表示，漢民和創新工業技術移轉公司是「賣掉」了瀚薪。而經過這一輪資本重組後，李傳英帶著二十幾名核心團隊移駐上海，輕輕鬆鬆繞過台灣政府管控，變身成與台灣毫無關係的外資企業，卻照樣能在台灣做生意。
2020年11月，徐菲正式以上海瀚薪董事長的身分亮相。他高調宣稱上海瀚薪是「國內唯一一家能大規模量產車規級碳化矽MOS管、二極管並規模出貨給全球知名客戶的高科技公司」。他同時表示，上海瀚薪擁有近40項全球專利。 有意思的是，他提到，上海瀚薪在2014年就完成650伏特碳化矽二極體的量產和車規認證，卻沒提到上海瀚薪是在2019年10月才成立的新公司。 中國媒體引述徐菲的談話指出，上海瀚薪不只1200伏特和1700伏特的新產品都已通過車規驗證並進入量產，按照歐洲新能源汽車規格要求開發的3300伏特系列也已經量產；事實上，這是瀚薪2018年就在台灣開發出的舊產品。徐菲還高調表示，上海瀚薪已完成全世界唯一將JBS和DMOS整合的技術，讓一顆晶片就能發揮電源轉換器（Inverter）的功能， 將「很快在國內的晶圓廠進行生產」。 |
【疑點2】工研院、黃民奇不缺錢 為何急脫手？ 2020年初，台灣業界就傳出，瀚薪有意赴中國掛牌，看中的就是中國的電動車市場；但在去年台灣總統大選後，認為掛牌無望，於是直接登陸，「要拿到中國的訂單，就要通過中國審查，整個技術都要攤給他看」，乾脆轉變身分，變成純中資。
一位與李傳英熟識的業界人士向本刊記者透露，瀚薪從2014年開始就與中國比亞迪合作，為了發展這項技術，協助瀚薪生產的漢磊前總經理詹益仁吃盡苦頭。「以前汽車哪有碳化矽的市場？第三代半導體是因為特斯拉Model 3採用碳化矽之後才紅的！」他激動地說：「這後面有很多複雜的原因和力量在拉扯。」
但是，電動車市場商機也不只中國有，工研院和漢民都不是缺錢的單位，投資瀚薪已超過8年，再投資5年又如何？更何況，中國現在急於發展電動車，碳化矽技術仍在歐美日IDM廠手上，只有台灣的技術最為接近，優勢原在台灣的手上，即使漢民有意出售，過去一年工研院又為何不繼續注資，留住台灣自有的新創獨角獸？
工研院則發出4點聲明回應，第1，只持有瀚薪5%股份；第2，瀚薪經營8年均未獲利，技術也非最新；第3，瀚薪和上海瀚薪法律上沒有關聯，創新公司對此並不知情；第4，相關新技術也移轉給敦南、強茂等公司。
但瀚薪和比亞迪等中國車廠合作已有6、7年，將拿到中國車廠大單，合作生產的漢磊，營收更突破歷史新高。整件事的狀況恐怕是，瀚薪最苦的時候，由工研院出資支持，瀚薪要賺大錢的時候，卻完全被排除在外。而且，工研院拿出的新技術，只能達到1200伏特，仍不及瀚薪3300伏特的水準。
瀚薪做的事有多重要？「特斯拉打敗比亞迪，就是因為一顆晶片，卡住了比亞迪的脖子。」中國媒體形容第三代半導體的威力─有了這種技術，未來中國的電動車，電池續航力可以更長、馬達可以更小、車身可以更輕。
【疑點3】台灣國際專利 變成中資生財工具？
去年，比亞迪宣布在特斯拉之後，成為第二家有能力採用碳化矽晶片的新能源車公司；今年初，比亞迪更宣布要自建第三代半導體的生產供應鏈。
台灣現在的電動巴士底盤，已面臨比亞迪的威脅，未來在電動車馬達和電控系統上，新一波競爭壓力即將出現；投資上海瀚薪的中國匯川科技，就是台灣台達電的競爭對手，在高性能馬達的競爭也會加劇。
瀚薪是IC設計公司，下游仍依賴漢磊做主要生產晶片廠；沒有漢磊，瀚薪也未必能出貨，瀚薪過去在台灣研發出的國際專利，是否也變成上海瀚薪的生財工具，也值得追查。台灣應多管齊下，才能在這場戰爭中搶得先機。
（本文獲授權轉載自財訊雙週刊）