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海運業方面，全球貿易逾九成仰賴海運，除高單價商品可以海運轉空運外，至今仍無替代方案可消化大量貨載。2020上半年起全球航運業雖因COVID-19疫情大受打擊，加上碼頭工人、卡車司機短缺，以及2021年初蘇伊士運河堵塞等問題造成貨櫃船運市場供需嚴重失衡，「缺櫃、缺船」窘境嚴重，運價一路飆漲，也讓船公司與攬貨公司營收與獲利都大幅增加。但2022年起隨著烏俄戰事的爆發及全球經濟受各國央行激進升息等因素影響，全球消費性需求逐漸疲軟，使貨物運輸量逐漸下滑，並持續影響至2023年。
航空業方面，2020～2022年全球因受COVID-19疫情影響，使全球觀光、商業乘機人數快速下滑，連帶航空業者營收、獲利皆受有影響，幸2022年下半年開始，各國政府開始實施逐步解封，帶動全球「報復性旅遊」觀光人數的提升，進而提升航空業者的營收，獲利亦逐步回溫。
航運業近五年TOP10業者排名
資料來源：CRIF中華徵信所徵信資料庫
▍台灣航運業者經營概況 根據CRIF中華徵信所「台灣大型企業排名TOP5000」資料顯示，2018～2022年台灣前五大航運業者均為三大海運業者及航空業者，分別為陽明、萬海、長榮及華航、長榮航。據觀察，2020～2022年部分航運業者因受惠於海運運價飛速上漲等因素，使相關業者排名具有提升。
儘管2022年受到全球通膨高升，以及終端去庫存壓力下需求減弱，反映在上海航交所貨櫃運價指數SCFI逐步下修，萬海航運當年度獲利較2021年略下滑，所幸整體營收仍較2021年提升。而2023年原在疫情期間支援南美、北美等遠洋航線的近洋線船舶，隨著2022年第四季起運價修正，在成本效益考量下，萬海航運已陸續將部分船舶調度回近洋航線。
長榮海運為提升服務品質及營運競爭力，持續進行船隊汰舊換新計畫，包括各式小型支線船(1,800TEU、2,300TEU、2,500TEU、3,000TEU)與中大型遠洋航線船舶(1.2萬TEU、15萬TEU及2.4萬TEU)；且新船皆為具有壓艙水處理，以及符合MARPOI之SOx、NOx排放規定的環保船型，並配置混合型排氣脫硫裝置，以達減排減碳之目的。另隨著新船交付，長榮海運也將同步歸還租約到期的老舊租船與處分屆齡除役的自有船，以期優化船隊結構。
2022年下半年起因全球景氣下行，終端需求疲弱，當年度貨運乘載量較前一年度下滑1.8%。但同年第四季起隨著各國疫情管制措施大幅鬆綁，據UNWTO數據顯示，全球2023年前7個月約有7億名遊客，較2022年同期增加43%，而長榮航亦擴增歐洲航點(共6個歐洲航點，每周30個航班)，提供更完善的航網服務。
隨著疫情的逐漸趨緩，各國疫情管制措施大幅鬆綁，華航針對主要航點(如羽田、成田、仁川等)均已回復至少每日2班，並恢復諸多歐美等遠洋航線班機/次。另2022下半年起華航為迎接客運復甦商機，強化疫後航網佈建，該公司持續進行航機汰舊換新計劃；當年度決議訂購16架波音787-9客機，並預計自2025年起陸續引進、空中巴士A321neo自2021年底引進後，於2022年底已達10架，成為區域線主力機型。
▍航運產業概況及未來發展
2020年新冠疫情的爆發，導致世界發生諸多塞港、缺工、缺船、缺櫃等問題發生，並延續至2022年。而2022年下半年起因全球通膨問題日益嚴重，引發各國央行採取激進升息政策影響全球經濟，並隨著消費性市場需求的衰減，全球貨運量逐漸減少，進而帶動運價、運量的下跌。展望未來，隨著諸多產業庫存已逐漸見底、各國升息循環已漸漸進入高點，全球經濟有望見到回溫，進而帶動運量的提升。而運價方面，近期葉門武裝團體青年運動組織引發的紅海危機迫使航運商避開蘇伊士運河，拉長航程並導致運費上漲。整體而言，隨著中國農曆春節效應帶動及運費調漲等因素下，對於航運運輸應有正向助益。